המהפכה החשמלית – למה עכשיו?

המונח “נקודת מפנה” (Tipping Point) הפך פופולרי בזכות ספר באותו השם מאת מלקולם גלדוול (תורגם לעברית) אשר פורסם בשנת 2000. בספרו, גלדוול תיאר את הרגע שבו רעיון או מוצר חדש חוצים סף קריטי, שאחריו הם מתפשטים באופן דרמטי ומהיר.

במאמר הזה אבקש לשכנע אתכם שתעשיית הרכב נמצאת בנקודת מפנה. העשור הקרוב יביא לסיומה של תקופה שנמשכה עשרות שנים, בה נהנו חברות הרכב משקט תעשייתי, עם שינויים טכנולוגיים מינוריים ביותר, מודל עסקי יציב וסביבה תחרותית שבקושי השתנתה; כמעט כל מותג רכב שאתם מכירים היה קיים כבר לפני 50 שנה.

אני לא מדבר על המהפכה האוטונומית, אשר צריכה עוד מספר שנים כדי להבשיל. היום נדבר על רכבים חשמליים – שינוי טקטוני בתעשייה, שרבים לא מבינים.

לפני שנתחיל, הבהרה: השימוש במונח “רכב חשמלי” במסגרת הפוסט מתייחס לרכבים חשמליים ״טהורים״ (בעגה המקצועית BEV), ולא למכוניות היברידיות ומכוניות פלאג-אין, שעדיין כוללות מנוע בעירה פנימית.

אז למה עכשיו?

בתחילת העשור ניסתה בטר פלייס של שי אגסי להביא לנו את בשורת הרכב החשמלי. אחרי שגייסה כ-800 מליון דולר ממשקיעים, ושנה בלבד אחרי מסירת הרכבים הראשונים ללקוחות, נכנסה החברה לפשיטת רגל.

במאמר על חוק רייט דיברנו על החשיבות שבזיהוי מידת הבשלות של חידושים טכנולוגיים, שיעור שמשקיעי בטר פלייס למדו על בשרם. אגסי עצמו אמר ב-2007 כי “הטכנולוגיה הקיימת, יחד עם המודל העסקי הנכון ותשתית תואמת, יכולים לספק פיתרון מיידי”.

אגסי טעה. לרכבים חשמליים היו שתי מגבלות שדרשו עוד כעשור של התקדמות טכנולוגית כדי לפתור.

המגבלה הראשונה היתה “חרדת טווח” (Range Anxiety). הרכבים של בטר פלייס יכלו לנסוע לטווח מוגבל מאוד של 100-120 קילומטרים. לכן, הם דרשו מהצרכנים לשנות את הרגלי הנסיעה שלהם, לתכנן בזהירות את הנסיעות ולבקר בתחנות ההחלפה בתדירות גבוהה, לפעמים פעמיים באותו יום.

הנה עיקרון שכדאי לזכור: אנשים לא אוהבים לשנות התנהגות.

המגבלה השניה היתה העלות הגבוהה של הסוללות, שלא איפשרה למכור מכונית חשמלית ראויה במחיר סביר. בטר פלייס מכרו את המכונית שלהם במחיר הפסד, וקיוו להרוויח מרשת החלפת הסוללות שלהם ע״י כבילת הקונים בחוזה בלעדי ויקר שהרתיע אנשים רבים. במבט לאחור, מדהים שאגסי הצליח לגייס סכומי עתק עם תוכנית עסקית כל כך בעייתית.

המפתח לפיתרון הבעיות הללו היה שיפור של סוללת הליתיום – טכנולוגיית הליבה של הרכב החשמלי.

בזכות השיפור בביצועי הסוללות, רכבים חשמליים יכולים היום לנסוע לטווחים ארוכים בהרבה. המודל 3 של טסלה, בדגם הבסיסי, מגיעה עם טווח נסיעה של 402 ק”מ. עבור רוב הנהגים מדובר בטווח מספק מאוד לשימוש יומיומי. ואם מישהו צריך לנסוע 700 ק״מ ביום מסוים – נאמר בטיול דרכים בארה”ב – הוא יכול לעצור בדרך באחת מעשרות אלפי עמדות טעינה ברחבי המדינה. הגרסה החדשה של עמדות הטעינה של טסלה (V3) מספקת קצב טעינה של מעל 20 קילומטר לדקה. בתור מישהו שעשה טיול כזה, קשה לי לדמיין מישהו שירצה לנסוע 8-9 שעות מבלי לעשות לפחות עצירה אחת של 20 דקות כדי לנוח, להתרענן ולאכול. האדם הממוצע יעשה שתיים או שלוש עצירות כאלה.

באותו זמן שהסוללות הפכו חזקות יותר, הן גם נעשו זולות יותר. ומכיוון שהסוללה היא החלק היקר ביותר ברכב החשמלי – הירידה העקבית במחירן מאפשרת לשווק רכבים במחירים סבירים, במיוחד אחרי שקלול של הטבות המס שניתנות במדינות רבות (כולל ישראל), והחיסכון בהוצאות הדלק והתחזוקה.

יש כבר השוואות שמראות שבזכות החיסכון בהוצאות השוטפות ושמירת הערך של רכבי טסלה בשוק היד שניה, העלות הכוללת של המודל 3 על פני תקופת בעלות של 5 שנים נמוכה מזו של טויוטה קאמרי  – המשפחתית הנמכרת ביותר בארה”ב. כמובן שהחישובים תלויים בהנחות לגבי מחיר הדלק, מחיר החשמל, מספר הקילומטרים שהרכב ייסע ופרמטרים נוספים, אבל העובדה ששני הרכבים ברי-השוואה היא מדהימה – הקאמרי היא מכונית עממית, עם ביצועים ומפרט שרחוקים מהמודל 3.

עם זאת, חשוב לזכור שרוכש הרכב הממוצע מסתכל בעיקר על מחיר הרכב, ולא עושה חישובים של עלות כוללת לאורך שנים. לכן, המחיר הגבוה יותר של הרכבים החשמליים עדיין מהווה חיסרון.

אבל לא לעוד זמן רב.

סוללת הליתיום נמצאת על מסלול הוזלה שצפוי להמשיך עוד שנים רבות, כפי שסיקרתי בהרחבה במאמר על חוק רייט. מאידך, מנועי הבעירה הפנימית, אשר מיצו את רוב פוטנציאל השיפור שלהם – מתמודדים עם דרישות רגולטוריות הולכות ומתהדקות שמהוות נטל כלכלי על היצרניות. הסטנדרט החדש למבחני הפליטה באירופה – WLTP – אילץ את יצרניות הרכב לבצע התאמות יקרות במערכי הייצור שלהן, ובשנת 2021 יכנסו לתוקף מכסות פליטת CO2 מחמירות יותר.

בעוד מספר שנים, עם כמה שקשה לדמיין זאת היום – עלות הייצור של רכב חשמלי תהיה נמוכה מזו של רכב בנזין, הודות לפשטות המכאנית שלהם והקיצוץ הדרמטי במספר הרכיבים (עוד על כך בהמשך).

אבל למה שמישהו ירצה רכב חשמלי?

מסתבר שיש הרבה סיבות.

1. נוחות. כולנו מכירים את נורת הדלק שתמיד נדלקת בזמן לא מתאים. בעלים של מכונית חשמלית, שיש לו אפשרות להטעין בבית או בעבודה (וניגע תכף באלה שאין להם), לא צריך לדאוג יותר לגבי כמות האנרגיה הזמינה ברכב. בכל בוקר הוא נכנס לרכב עם סוללה טעונה וטווח נסיעה של מאות קילומטרים – הרבה יותר ממה שהוא צריך.
2. הקץ לתלות בדלק מביא איתו גם חיסכון כספי לא מבוטל. שיעור החיסכון משתנה ממדינה למדינה בגלל פערים בעלות הדלק והחשמל, אבל כמעט בכל העולם חשמל זול יותר מדלק באופן משמעותי, ומחירו יציב יותר.
3. אמינות. כפי שציינתי קודם, לרכב חשמלי יש הרבה פחות חלקים, ולכן פחות דברים שיכולים להתקלקל. אין תיבת הילוכים, אגזוז, משאבת דלק, משאבת שמן, ועוד רשימה ארוכה של חלקים שנדרשים כדי לבנות תחנת כוח ניידת בתוך הרכב. האנרגיה נמצאת בסוללה בצורה זמינה לשימוש, וגם המנוע שמשתמש בה פשוט עשרות מונים.
4. בניגוד למיתוס הנפוץ, רכבים חשמליים גם מספקים חווית נהיגה טובה יותר. המנוע החשמלי הרבה יותר ריספונסיבי, והזמן בין הלחיצה על הדוושה לקבלת הכח בגלגלים קצר בהרבה. המנוע החשמלי גם שקט יותר, ומספק תאוצה חלקה יותר משום שאינו כבול לתיבת הילוכים. הדגם הבכיר של המודל S של טסלה מגיע מאפס לשישים מייל/שעה (96 קמ”ש) ב-2.28 שניות – מהיר יותר מרכבי פרארי, למבורגיני ובוגאטי שעולים מאות אחוזים יותר.
5. בטיחות. ההסרה של המנוע הענק בחזית הרכב מעניקה גמישות רבה יותר למהנדסים בעיצוב איזור ריסוק (Crush Zone) יעיל יותר, שמאפשר הגנה טובה בהרבה על תא הנוסעים.
6. לבסוף, כמובן שאי אפשר לדבר על רכבים חשמליים בלי להתייחס לפן הסביבתי. מדובר בנושא טעון ומורכב, ולכן לא אכנס אליו כעת. רק אציין את דעתי האישית, והיא שכדאי שנפלוט לאטמוספירה פחות פחמן דו-חמצני. בין אם אתם מאמינים בכך ובין אם לא, אי אפשר להכחיש שיש חתך באוכלוסייה שכן מכניס את זה למערך השיקולים שלו – ולדעתי החתך הזה ילך ויגדל. יש מי שטוענים מנגד כי גם ייצור החשמל מזהם – והם צודקים, אבל צריך למדוד את הדברים באופן יחסי. רכבים חשמליים מזהמים פחות, ויתרונם הסביבתי ילך ויגדל ככל שאחוז גדול יותר של החשמל יגיע ממקורות מתחדשים – מגמה מבטיחה שנמשכת כבר כמה שנים.

רכבים חשמליים הם פשוט מוצר טוב יותר, והם משתפרים בקצב מהיר.

טרנד מאקרו כרוח גבית

לסביבה הרגולטורית יש השפעה ניכרת על קצב האימוץ רכבים חשמליים. הדוגמה הבולטת ביותר היא נורבגיה, שכבר העבירה חקיקה לאיסור מכירה של רכבי בעירה פנימית אחרי 2025. רוכשי רכב חשמלי בנורבגיה נהנים מתמריצים משמעותיים: הטבת מס במעמד הרכישה, הנחות בכבישי אגרה, ואף זכות לנסוע בנתיבי התחבורה הציבורית. בזכות ההטבות הללו, כ-40% מהרכבים הנמכרים במדינה הם חשמליים, בהשוואה לממוצע של כ-2% בשאר העולם.

אבל נורבגיה היא מדינה קטנה – בואו נסתכל על סין.

בתחילת העשור סימנה הממשלה הסינית את המעבר לרכבים חשמלים בתור יעד אסטרטגי, והשקיעה מאז עשרות מיליארדי דולרים בקידום היוזמה. בבייג’ינג לבדה יש היום 54 אלף עמדות טעינה לרכב חשמלי. לשם השוואה, בארה”ב כולה יש כ-60 אלף עמדות. הגרף הבא מציג את מספר העמדות לפי מדינה, כשמספר ערים בסין מוצגות לשם השוואה (בצבע תכלת).

בזכות המאמצים הללו, סין היא היום השוק הגדול בעולם לרכבים חשמליים, בהפרש ענק: מעל 60% מהמכירות בשנת 2018 הגיעו משם. זה קורה בהכוונת הממשל, וחשוב להבין את הסיבות.

סין היא יבואנית הנפט הגדולה בעולם. הצריכה האדירה שלה, לצד מצבורים מקומיים דלים, מייצרת תלות גדולה ביבוא נפט. הממשל לא אוהב את זה משתי סיבות:

1. נקודת תורפה ביטחונית. בניגוד לארה”ב, שמחזיקה מצבורי נפט אדירים, לסין אין עצמאות אנרגטית. במקרה של עימות, ניתן לחנוק את כלכלת סין ע”י הגבלת היכולת שלה לייבא נפט.
2. צורך תמידי ביבוא נפט משמעותו צורך תמידי בדולרים. לסין היה עודף דולרי גדול (Current Account Surplus) במשך תקופה ארוכה בזכות מאזן היצוא-יבוא שלהם, אבל העודף הזה הצטמצם בעקביות החל מ-2008 ומתקרב עכשיו לנקודת איזון. בסין חוששים ממאזן דולרי שלילי, וזאת אחת הסיבות שסין יוזמת מהלכים שיאפשרו לה לקנות נפט תמורת יואן, למורת רוחה של ארה”ב.

ההנהגה בבייג’ינג מאמצת את הרכב החשמלי משיקולים גיאופוליטיים ארוכי-טווח, מה שמבטיח תמיכה ממשלתית לאורך שנים.

גם באירופה מתרחשים שינויים, אך בניגוד לסין הם מגיעים מהציבור והשיקולים הדומיננטיים הם סביבתיים. בבחירות לפרלמנט האירופי שנערכו במאי, המפלגות הירוקות הגדילו את כוחן בקרוב ל-50 אחוז, תוצאה שמקנה להן השפעה פוליטית לא מבוטלת. מפלגות ירוקות רשמו הישגי שיא בבחירות האחרונות בפינלנד, בלגיה, הולנד, אוסטריה ושוויץ.

השינוי בהעדפות הבוחרים כבר בא לידי ביטוי ברמת המדיניות. כמי שעוקב אחרי התחום, אני שומע באופן עקבי על יוזמות חדשות. לדוגמה – אתמול פורסם שגרמניה תעלה את הסובסידיה על רכבים חשמליים מ-4,000 אירו ל-6,000 אירו. לפני שבועיים, משרד התחבורה הבריטי הודיע על תוכנית להנפקת לוחיות רישוי ירוקות לרכבים חשמליים על מנת לייצר מודעות, ולהקל על זיהוים לצורך מתן הטבות.

מודעות סביבתית מהווה טרנד מאקרו משמעותי, שיסייע לחדירת הרכבים החשמליים ככל שהוא ימשיך. חשוב להדגיש – בחינה של המאקרו היא רק נדבך אחד בתזה, ואינה עומדת בפני עצמה. במקרה של רכבים חשמליים, אני צופה שסביבת המאקרו תהווה רוח גבית לטכנולוגיה שהגיע זמנה. לפני 10 שנים, שום סובסידיה של ממשלת גרמניה לא הייתה גורמת לגרמני הממוצע להחליף את האאודי שלו בחשמלית מזדחלת. אבל היום, כאמור, המשוואה השתנתה.

עקומת ה-S: שינוי קורה לאט, ואז בבת אחת

בספר מפורסם משנת 1962 בשם “Diffusion of innovations”, אברט רוג’רס תיאר את תהליך האימוץ של טכנולוגיות ומוצרים חדשים. התיאוריה שהציע רוג’רס חילקה את האוכלוסיה לחמישה סגמנטים: החדשנים, המאמצים המוקדמים, הרוב המקדים, הרוב המאחר והמשתהים.

האחוזים שמיוחסים לכל סגמנט הם רעיוניים, ולא מדובר במדע מדויק. מי שלקח קורס בסטטיסטיקה יזהה שרוג׳רס חילק את הסגמנטים בהתאם להתפלגות נורמלית.

“החדשנים” הם הראשונים לאמץ את הטכנולוגיה. לעיתים קרובות מדובר באנשים שיש להם תשוקה ספציפית לנושא. במקרה של רכב חשמלי, לדוגמה, אולי זה מהנדס סוללות או פעיל אקלים, אספן מכוניות אמיד או שחקן הוליוודי שרוצה לסגל תדמית ירוקה. הם מוכנים לשלם יותר, ולחיות עם המגבלות של הטכנולוגיה הצעירה, עבור הזכות להיות שם ראשונים.

זאת הקבוצה שהיתה מוכנה לקנות רכב חשמלי ב-2010, וזאת קבוצה מאוד קטנה.

הרעיון של אגסי להקים מיזם רכב חשמלי באותה תקופה לא היה בהכרח שגוי. השגיאה היתה שניסה לבנות רכב להמונים, במקום מוצר אקסלוסיבי לקבוצה קטנה של ״חדשנים״. אפילו טסלה – שאי אפשר להאשים אותה בשמרנות – לא עבדה ב-2010 על רכב בייצור המוני. נכון לאותה שנה, הרכב היחיד שטסלה הציעה למכירה היה ה-Roadster, מכונית-על שהתחילה ב-100 אלף דולר לפני שדרוגים.

היום, 11 שנים אחרי ההשקה של ה-Roadster, רכבים חשמליים מתחילים לצבור תאוצה בקרב הסגמנט השני – המאמצים המוקדמים. מדובר באנשים בחתך סוציו-אקונומי גבוה מהממוצע, בדרך כלל צעירים, שאוהבים חדשנות טכנולוגית. זאת עדיין קבוצת מיעוט באוכלוסייה, אבל היא גדולה פי כמה מקבוצת החדשנים.

נכון להיום רק כ-2% מהרכבים הנמכרים בעולם הם חשמליים (כאמור – לא כולל היברידיות ופלאג-אין), והעובדה הזאת מטעה אנשים רבים. לכאורה, אם לקח כל כך הרבה שנים להגיע לחדירה של 2% – לחברות הרכב יש עוד שנים של שקט תעשייתי. אבל כשחושבים על טכנולוגיה, צריך להיזהר מחשיבה ליניארית.

אימוץ של טכנולוגיה חדשה – בהנחה שהיא טובה יותר מן הקיימת – מתרחש פעמים רבות בהתאם לעקומת S: אחרי התחלה איטית בה משתמש במוצר קומץ אנשים, הוא מתחיל לחדור לסגמנטים גדולים יותר באוכלוסייה, מה שגורם לתאוצה אדירה במכירות שבסופה השוק מגיע לרוויה ומאט.

הדרך מ-0% ל-2% הייתה ארוכה, אבל המעבר מ-2% ל-30% עשוי להיות מהיר. במקרה של תעשיית הרכב העצומה, המשמעות של 30% חדירה היא מאות מיליארדים במכירות שנתיות.

החדירה לקהל יעד רחב יותר כבר באה לידי ביטוי במספרים. אם נבחן את הגידול במכירות רכבים חשמליים, נראה שקצב הצמיחה הוא לא רק מרשים באופן אבסולוטי (79% ב-2018), אלא גם נמצא בשנתיים האחרונות במגמת האצה משמעותית:

למרות הפוטנציאל המבטיח, חשוב להכיר גם את האתגרים. בעיני, האתגר העיקרי הוא תשתית הטעינה. מי שלא גר בבית פרטי עשוי להיתקל בקשיים בהתקנת עמדת טעינה בחניה; בישראל, לדוגמה, התקנה כזאת מחייבת הסכמה מצד כל הדיירים בבניין. בנוסף, לתושבים רבים בערים צפופות אין בכלל חניה פרטית, ולכן יצטרכו בכל מקרה להישען על תשתית ציבורית – פשרה שלא כולם יסכימו לקבל, על אף היתרונות של רכב חשמלי.

אפשר לומר שיש כאן “חפיר כלכלי” שמגן על רכבי הבעירה הפנימית מפני אימוץ אבסולוטי של רכבים חשמליים, ולדעתי החפיר הזה יישאר רלוונטי לעוד חמש שנים לפחות. אבל הוא נחלש משנה לשנה בגלל שתי מגמות עיקריות.

ראשית, הרשת הציבורית מתפתחת בקצב מרשים. גרף שפורסם בגלובס לאחרונה מראה גידול מעריכי בכמות עמדות הטעינה ברחבי העולם:

לדעתי, בעוד מספר שנים נראה עמדות טעינה בכל מקום שרכבים עומדים בו, מקניונים ומרכזי קניות ועד מגדלי משרדים וחניונים פרטיים. עמדות הטעינה יהוו סוג של נכס מניב, שימכור את החשמל בתעריף המשקף “פרמיית נוחות” של 10-15%, אשר תבטיח תשואה יפה על הקמת העמדה. שכשהמודל הכלכלי עושה הגיון, ההשקעה מגיעה מהר מאוד.

שנית, קצבי הטעינה הולכים ומשתפרים. למרות התקדמות מצוינת בשנים האחרונות, אנחנו עדיין לא קרובים למהירות שתוכל להתחרות במילוי מיכל דלק, וגם לא נגיע לשם בזמן הקרוב. אבל ככל שהעמדות יהיו נפוצות יותר, וככל שהן יספקו יותר קילומטרים לדקת טעינה – הרכב החשמלי יהיה אטרקטיבי יותר עבור מי שתלוי בתשתית ציבורית.

עד אז, החלק הארי של הביקוש יגיע מבעלי בתים פרטיים. ולא מדובר על שוק קטן. בארה”ב – השוק הצרכני החשוב בעולם – רוב האוכלוסייה מתגוררת בבתים פרטיים:

מחשבות מסכמות

תעשיית הרכב נמצאת בנקודת מפנה.

הודות לשיפור טכנולוגי, רוח גבית רגולטורית והשקעה בתשתיות מתאימות, הרכב החשמלי מוכן למיינסטרים, והבשלות הזאת מתבטאת במכירות שגדלות בקצב מאיץ. מאחורינו תקופת דגירה שנמשכה כ-10 שנים, בה שילמו ביוקר אלה שניסו להקדים את המאוחר. לפנינו – שינוי דרמטי בתעשייה שמגלגלת מעל טריליון דולר בשנה.

במאמר הבא ננסה להבין את ההשלכות של השינוי הזה על תעשיית הרכב. האם חברות הרכב שאנחנו מכירים ערוכות להתמודד איתו, או שהוא מעמיד אותן בסכנה?

בנוסף, נפרט קצת יותר על הטכנלוגיה עצמה, ונדון בקונספט החשוב של חדשנות משבשת.

גילוי נאות: מחזיק פוזיציה בטסלה מזה מספר חודשים.

הפוסט הוא למטרת אינפורמציה בלבד ולא מהווה תחליף לייעוץ השקעות המותאם באופן אישי לצרכיו של המשקיע. אני לא רשאי לספק לכם ייעוץ השקעות ואינני יכול לשאת באחריות להשקעות שתבצעו בעקבות מידע שקראתם באתר. בקיצור, תעשו מחקר עצמאי תמיד, ואל תקבלו כתורה את דעתו של אף אדם.